SAAB 21 – et jagerfly med svensk profil

HISTORIE Den 30. juli 1943 fløy SAAB 21 for første gang. Flyet fikk betegnelsen J21 og var det første jagerflyet til SAAB.

J21 ble planlagt og først bygget som et propelldrevet fly, og var sammen med det sovjetiske YAK 3 det første flyet i verden som ble konvertert fra stempelmotor til reaksjonskraftmotor uten store strukturelle forandringer. Reaksjonskraftmotor kalles nå for tiden for jetmotor. J21 var full av nye tekniske løsninger.

Andre verdenskrig nærmet seg og Sverige sto nesten uten noe jagerfly å snakke om. Mange faktorer spilte inn i hvorfor det hadde blitt slik. Flyvåpenet var relativt nytt; det ble etablert i 1926 gjennom en sammenslåing av hærens og marinens flyvesener. De første offiserene i flyvåpenet kom også fra marinen og hæren. De mente derfor at flyvåpenets hovedoppgave var understøtte til hæren og marinen. Denne støtten besto i bombing og rekognosering, og derfor ble det først og fremst satset på bombe- og rekognoseringsfly. Med denne tankegangen ble det ikke avsatt noen midler til jagerfly.

I utlandet hadde utviklingen vist viktigheten av jagerfly som kunne angripe andre fly og forsvare de trege bombeflyene. Så sent som i forsvarsbeslutningen år 1936 ble det bestemt at bare én jagerluftving skulle settes opp. Nå nærmet krigen seg raskt, og lett panikk oppsto hos forsvarsledelsen. De trodde at de kunne kjøpe utenlandske flymaskiner i all hast, men våpenembargoen til de krigførende landene tillot ikke Sverige å kjøpe flyene. SAAB var fullstendig opptatt med planlegging og produksjon av B17 og B18, og hadde lite ekstra ressurser. De hadde dog en rammeavtale med Kungliga Flygförvaltningen fra 1940, og der var det avtalt at SAAB skulle utvikle et jagerfly. KFF og SAAB samarbeidet i 1941 om å finne forskjellige løsninger til konstruksjonen av det nye flyet.

Tidlig i 1941 begynte SAAB å skisse et prosjekt som initialt ble kalt L13, og som senere ble til prosjekt L21. Den 8. juli 1941 hadde SAAB bygget en skalert modell av J21A. Motoren skulle være den samme som satt i B18B: den tyske Daimler Benz 605B. Flyvåpenet hadde fått retten til å lisensprodusere motoren av Tyskland. I desember samme år ble det endelig besluttet å gi J21A klarsignal for produksjon.

Eksisterende jagerfly var alle konvensjonelt utformet; de hadde lange klumpete motorer fremme i flyet og hadde halehjul. Sikten var dårlig for pilotene og synkroniseringen mellom motor og maskingevær og kanoner var ikke alltid den beste. J21 var imidlertid full av nye tekniske løsninger. Konstruktøren Frid Wänström hos SAAB var personen som lå bak tilkomsten av J21. Wänström foreslo en skyvende propellkonstruksjon mellom to halebommer og landingsunderstell med nesehjul. Det var forventet at denne konstruksjonen ville ha flere viktige fordeler: utmerket sikt fremover med bevæpning konsentrert i flykroppen samt gode landingsegenskaper. Skyvende propell innebar at motoren ble plassert bak cockpiten hvor propellen altså var snudd bakover. De to halebommene hadde utmerket plass for innfelling av hovedlandingsunderstellet og bevæpning. Nesehjulet ble felt inn i selve flykroppen.

For å oppnå kravet om høy fart var det nødvendig å velge en ny vingetype. Omfattende beregninger og tester i vindtunnel viste at en konstruksjon liknende den på Hawker Tempest ville være ideell. På denne tiden fantes det imidlertid ingen vindtunneler eller andre muligheter for høyfartstesting i Sverige, så de var ikke helt overbevist om denne konstruksjonen. Det viste seg under testflyvning av den første prototypen at de forventede kravene ble godt oppfylt. Under senere testflyvninger ble de utmerkede aerodynamiske egenskapene oppdaget. J21 var, som et av de første flyene i verden, også utrustet med katapultsete slik at piloten skulle kunne forlate flyet i en nødssituasjon uten å bli hakket i småbiter av propellen som satt bak cockpiten.

Den første testflyvningen endte nesten galt. Under ytelsesberegningene hos SAAB hadde de kommet frem til at den korteste startstrekningen ville oppnås med utfelt vingeklaff. Eksperter fra flyvåpenets forsøksentral i Linköping ble konsultert og de diskuterte det lenge og vel. Til slutt var alle involverte enige om at full klaff ved start var et riktig valg. Under den første flyvningen ble testflygeren Claes Smith veldig overrasket over den lange startstrekningen, som endte med at han fikk med seg en bit av et gjerde i enden av banen. Til tross for dette klarte han å ta av og gjennomføre en vellykket landing. Etter testflyvningen, hvor sjefen for flyvåpenet, General Nordenskiöld, var tilstede, lurte generalen på hvordan man kunne være så dum å starte med full klaff. Generalens spørsmål målbandt alle SAABs teknikere på stedet. Claes Smith måtte forklare generalen at SAAB sammen med flyvåpenet hadde kommet frem til hva som var den beste klaffvinkelen for start. Men selv om dette stemte i teorien var full klaff ved start åpenbart ikke riktig i praksis.

Det var flere problemer med kjølingen av motoren ved bakkekjøring, spesielt ved temperaturer over 20°C. Ettersom motoren var væskekjølt og propellen satt bak den kunne ikke normal propellstrøm brukes for kjøling ved bakkekjøring. Det satt en kjøler i hver vinge og under flyging var det ingen store problemer å holde nede temperaturen, da fartvinden ble presset inn i åpninger vingenes fremkanter. Problemet ble løst med spesielle vifter i vingene som blåste luft gjennom kjølerne ved bakkekjøring. På oppstillingsplassene var det spesielt utstyr som kunne sprute vann inn gjennom væskekjølerne for å få motortemperaturen ned til normalt nivå før man stoppet motoren.

J21A ble laget i 3 versjoner: J21A-1, J21A-2 og J21A-3. I tillegg til noen forskjeller i instrumenteringen var det mest bevæpningen som skilte versjonene fra hverandre. A-1 hadde en 20 mm Hispano automatkanon i nesen samt 2 stykk 13,2 mm maskingevær. Dessuten var det en 13,2 mm maskingevær i hver halebom. A-2 skilte seg bare ut ved å ha en 20 mm Bofors kanon i nesen istedet for Hispano-kanonen. A-3 hadde samme bevæpning som A-2, men kunne også utrustes med en bombe opp til 600kg under flykroppen, eller 4 50kg bomber under hver vinge. Ytterligere alternativ var å medføre 2 stykk 18 cm raketter eller 8 stykk 14,5 cm raketter. Flyet kunne også utrustes med ekstra tanker, såkalte vingespisstanker.

For å oppsummere J21A, så hadde flyet en ypperlig svingradius, men stigningsegenskapene var dårligere enn en P51D Mustang. J21 var tung i kontrollene, og det var vanskelig for pilotene å manøvrere under luftkamp. Derfor var flyet ansett å ikke henge med de nyere jagerflyene som ble laget i utlandet. Men gjennom sin utmerkede svingradius, gode bøyeegenskaper, utmerket stabilitet i alle tre plan (loop, roll og kursendring), lett å starte og lande, en komfortabel cockpit, godt nødutløsningssystem samt en ypperlig våpenplattform var J21A et godt likt fly. Akkurat fordi det var en veldig god våpenplattform gikk flyvåpenet over til å bruke flyet som angrepsfly. J21A var på luftvingene F6 Karlsborg, F7 Såtenäs, F8 Barkaby, F9 Säve, F12 Kalmar og F15 Söderhamn. SAAB 21 ble til slutt avviklet i 1954, og den siste flygende versjonen var A21A; angrepsversjonen. Totalt ble det serieprodusert 298 stykk J21A pluss 3 prototyper hvorav én aldri ble ferdigbygget, men ble brukt til styrketesting.

Flyvåpenet ville ha et raskere fly med bedre stigningshastighet og som kunne bære større last. For å få erfaring med konstruksjon og produksjon av jetjagerfly besluttet flyvåpenet å ombygge noen J21A til jetfly. I utlandet hadde det blitt mer og mer jetdrift i militærfly, og Sverige ville ikke ligge etter i utviklingen. De hadde fått tak i noen engelske de Havilland Goblin 2 i 1946 og det ble besluttet å konverterer J21A til å bruke disse motorene. I motsetning til forventede 20% endringer i grunnkonstruksjonen viste det seg at 50% måtte endres for at SAAB J21A skulle bli SAAB J21R (Rea). Hele bakkroppen fikk ny form for at den store Goblin-motoren skulle få plass. I tillegg til buet frontrute var luftinntak på sidene samt forhøyning av stabilisatoren til finnespissene, for å komme unna jetstrålen, de mest synlige forandringene til J21R.

Den 10. mars 1947 fløy J21R for første gang. Testflyger var Åke Sundén, og det skjedde på F13 Bråvalla utenfor Norrköping.

Det ble laget to versjoner av J21R: J21RA og J21RB. RA var utrustet med de innkjøpte Goblin-motorene på 1360 Kp trekkraft, som ble benevnt RM 1 (Reamotor 1) i Sverige. RB-versjonen hadde en svensk lisensprodusert og kraftigere Goblin 3-motor på 1500 Kp, benevnt RM 1A.

Etter utprøvninger på F10 Ängelholm viste det seg at teknikken fra J21R ikke oppfylte prestasjonskravene for et moderne jetjagerfly på den tiden. Stigningsevnen på høyere høyder var dårlig, vingens kritiske machtall ble raskt oppnådd i rask dykking, hvilket til en viss del begrenset manøvreringsevnen vertikalt, spesielt på høye høyder. Som angrepsfly var dog J21R et utmerket fly og gav verdifull informasjon og erfaring for kommende jetprosjekter. Følgende luftvinger brukte J21R: F7 Såtenäs, F10 Ängelholm og F17 Kallinge. Avviklingen av J21R sluttet i 1957 da flyet ble erstattet av mer moderne SAAB-konstruksjoner. Totalt ble det serieprodusert 30 stykk J21RA og 30 stykk J21RB, pluss 4 prototyper.

Tekniske data:

	J21A-2	J21A-3	J21RB
Motor	DB 605B / 1 475 Hk	DB 605B / 1 475 Hk	RM1A / 1 500 Kp
Spennvidde	11,6 m	11,6 m	11,37 m
Lengde	10,45 m	10,45 m	10,55 m
Vingeoverflate	22,2 m²	22,2 m²	22,1 m²
Drivstoff internt	510 l	510 l	890 l
Drivstoff eksternt	2 x 160 l	2 x 400 l	2 x 400 l
Tom vekt	3 330 kg	3 346 kg	3 090 kg
Maks startvekt	5 200 kg	5 200 kg	5 615 kg
Maks fart	650 km/t	560 km/t	800 km/t
Marsjfart	490 km/t	425 km/t	610 km/t
Maks flyhøyde	10 200 m	7 500 m	12 000 m
Maks rekkevidde	1 190 km	1 650 km	900 km
Maks flytid	2,4 timer	4,2 timer	1,1 timer

Kilder: Arboga Elektronikhistoriska Förening, Svenskt militärhistoriskt bibliotek, F10 Kamratförening, Försvarsmakten, Flygvapenmuseet, SAAB J21 av Mikael Forslund, Svenskt militärflyg av Bo Widfeldt og Åke Hall.