HISTORIE Den 9. desember 1988 fløy SAAB JAS 39 Gripen for første gang.
Sjelden har et nytt kampflyprosjekt blitt diskutert så mye, og utsatt for så mye negativ kritikk av våre pasifistiske politikere, som JAS 39 Gripen. Forståelsen for at det nøytrale Sverige trengte et nytt kampfly som erstatter for SAAB 37 Viggen, da det begynte å bli foreldet manglet fullstendig. Debatten var ofte useriøs og på et kunnskapsmessig lavt nivå, ikke minst i utallige sendinger på den svenske statskanalen SVT.
Kritikken var at JAS 39 Gripen skulle bli en gjøkunge som skulle sulte ut de andre forsvarsgrenene ved å kreve stadig mer av forsvarsbudsjettet. Det var ikke meningen, og det var ikke planlagt at det sulle bli slik. Gjennom avtalen med staten skulle Industrigruppen JAS stå for kostnadsøkninger etter en avtalt indeksregulering. På denne måten hadde man kommet frem til en fast pris for Gripen. At statens budsjett senere ble overanstrengt av andre stadig økende utgifter i kjølvannet av masseinnvandringen kan man ikke klandre Gripen-prosjektet for.
Allerede på slutten av 70-tallet søkte flyvåpenet etter en etterfølger til AJ 37 Viggen, som akkurat hadde kommet ut av samlebåndet. Jager-versjonen av Viggen JA37, som ble nesten en generasjon mer moderne enn angreps-versjonen – med forbedret motor, avionikk og radar – regnet man med at skulle være i tjeneste i minst 30 år. Det fantes også tanker hos SAAB om å videreutvikle JA 37 til å bli et nytt angrepsfly, et prosjekt som ble kalt A20. Flyvåpenet hadde andre ønsker, da de ville ha et skolefly som også kunne brukes som et lett angrepsfly. SAAB startet da et nytt prosjekt, det på den tiden mye omdiskuterte B3LA. Både A20- og B3LA-prosjektene ble lagt ned i begynnelsen av 1979.
Hos SAAB visste de at hvis det ikke kom nye bestillinger kunne det bety slutten for bedriften. Hos Flyvåpenet visste de at uten en konkurransedyktig og sterk industri skulle de ikke klare å holde hverken J35 Draken eller Viggen i luften. De fleste politikerne var enig i dette og allerede i april 1979 fikk forsvarssjefen ordre om å lete etter en etterfølger til SAAB 37 Viggen.
At man skulle holde kostnadene nede var en selvfølge, men dette gjorde også at det skulle bli et forholdsvis lite fly. Et problem oppstod da med en gang. Et lite fly skulle aldri kunne konkurrere med Viggen (trodde man da) i spørsmålet om våpenlast og utholdenhet, hvilket var målsetningen. Uansett fantes det ikke teknologi for dette ønsket enda. Å kunne erstatte alle Viggen-variantene, såvel som de gjenværende J35 Draken, innebar at det var et flerrollefly, et JAS-fly, man ønsket. JAS står for Jakt (jager), Attack (angrep) og Spaning (rekognosering).
Det hadde blitt undersøkt om det var mulig å bygge et slikt fly allerede på 70-tallet, men man kom frem til at teknologien som behøvdes enda ikke fantes eller ikke var ferdigutviklet. Under forarbeidet til B3LA hadde SAAB gjort omfattende grunnleggende forskning som ble anvendt i et nytt prosjekt som nå ble undersøkt. Denne forskningen inkluderte studier av forskjellige motorer og kompositt-sammensetninger.
Fra forsvarets side var det ingen selvfølge at det skulle bli et svenskbygd fly. På denne tiden var det noen amerikanske fly som kunne komme på tale. I 1980 inviterte regjeringen flere utenlandske produsenter til å komme med anbud. I april 1981 kom det anbud fra tre amerikanske produsenter. Det var General Dynamics med sin F-16 Fighting Falcon, McDonnel Douglas med sin F/A 18 Hornet og Northrop med sin F-20 Tigershark.
I 1980 begynte det å «brenne» hos SAAB og det gjaldt å svare på utfordringene raskt. Det ble industrisamarbeid på høyeste nivå. SAAB-Scania, Volvo Flygmotor, Ericsson og FFV Aerotech etablerte høsten 1980 et felles selskap med navnet Industrigruppen JAS. Dette selskapet leverte inn sitt anbud i juni 1981. Av de amerikanske flyene var det bare F/A 18 Hornet som til slutt holdt mål, ifølge forsvarets ønsker. Nå stod valget mellom et svensk og et utenlandsk fly. JAS gikk seirende ut av striden, da det ble ansett som best hva gjelder både pris og kvalitet. En avgjørelse ble tatt den 4. juni 1982 om at erstatteren for Viggen skulle bli JAS 39 Gripen.
I ettertid har mange kritikere uttalte seg om de økede kostnadene for Gripen, som man hevder slukte penger som kunne ha gått til andre deler av forsvaret. Feilen med slike uttalelser er at man ikke vet hva forsvars-beslutningen i 1982 handlet om. I denne beslutningen skulle det spares 10 milliarder mellom årene 1982-1992. Det ble tatt beslutninger om hvilke regimenter og flotiljer som skulle legges ned, og for marinen handlet det om å legge ned verft og å redusere kystartilleriregimentene, samt å sammenslå forskjellige marinebaser. Oppi alt dette ble beslutningen om å produsere JAS Gripen tatt, basert på realiteten at hvis hæren, marinen og flyvåpenet ble redusert måtte Sverige tross alt forsøke å ha et forsvar som kunne kompensere for de totale nedskjæringene.
I slutten av juni 1982 ble det signert kontrakt om utvikling av JAS 39 Gripen mellom Försvarets materielverk (FMV) og Industrigruppen JAS. FMV bestilte 30 fly i en første serie i tillegg til fem testfly. Den 8. mai 1992 ble neste kontrakt undertegnet for serie to om 110 fly inklusiv utvikling og levering av 14 stykk toseters JAS 39B (skolevarianten). I desember 1996 besluttet riksdagen at ytterligere fly skulle bestilles: Delserie tre som innebar 64 JAS 39A og ytterligere 14 JAS 39B. Totalt har 204 fly blitt bestilt gjennom tre forskjellige forsvars-beslutninger. Men i og med forsvars-beslutningen i 2004 ble det besluttet av kun 140 fly er nødvendig. Senere uttalte forsvarssjef Håkan Syrén seg om at kun 100 fly er nødvendig, og at de overflødige skulle bli lagt ut for salg.
I dag har flyvåpenet 134 stykk JAS 39 Gripen. Samtlige av den siste varianten C og D som ble bestilt i delserie tre. C-varianten er tilpasset NATO-standard (inklusiv lufttanking) og D er en NATO-tilpasset toseter.
Det ble stilt meget høye krav til JAS-gruppen. SAAB skulle utvikle et fly som veide nesten halvparten av det Viggen gjør, men fortsatt kunne ta med seg samme våpenlast og være fullstendig moderne i 30 år. Volvo Flygmotor skulle utvikle en motor som skulle passe de spesielle kravene til flyvåpenet samt det svenske klimaet. Ericsson skulle utvikle en helt ny type radar som kunne bytte mellom jakt-, angrep- og rekognoseringsoppdrag med et trykk på en knapp. FFV hadde ansvar for at flyet var enkelt og billig i drift. Det var vanskelige oppgaver og problemer oppstod, men totalt sett har i dag alle krav blitt fullstendig overholdt.
Gripens motor, RM12, er basert på en motor fra General Electrics (GE) – GE404-400, men meget ombygd. Av den opprinnelige 404-motoren er kanskje 50% gjenværende idag. Resten er Volvos nyutviklinger. Motoren eies idag av Sverige og Volvo er OEM (Original Equipment Manufacturer). Volvo har typesertifikatet og ansvaret for at motoren er flyverdig, og GE står bare for de reservedelene som trengs til det som ikke er modifisert: kompressoren, forbrenningskammermodulen, girkasse og generatorer. Den store forskjellen på 404 og det som skulle bli RM12, var at 404 var beregnet for fly med to motorer, mens RM12 skulle tilpasses for et énmotorsfly med høyere sikkerhet mot funksjonsfeil osv.
Viften, de første turbinbladene før kompressoren, skulle sikres for kollisjon mot fugler, noe som var et svensk krav, og hele delen ble bygget om. Enn så lenge har en fuglekollisjon ikke gjort noen skade på disse motorene fra Volvo flygmotor.
Det nye med Gripen er dets maksimalt utnyttede flyveprestasjon hvilket man har oppnådd ved å bygge flyet aerodynamisk ustabilt. Dette føler ikke piloten ettersom tre fullstendig separate datasystemer sørger for at flyet kjennes stabilt. Ved å gjøre flyet aerodynamisk ustabilt øker man dets ytelse når det kommer til svingradius og hele registeret av taktiske manøvre man kan gjøre i luften. Å styre flyet gjennom datamaskiner kalles «fly by wire» (styring via elektroimpulser) i motsetning til den hittil vanlige direktestyringen via kabler i små fly eller kabler koblet til hydraulikk i større.
Datastyringen i Gripen skapte store bekymringer i begynnelsen. Det fantes utenlandske systemer tilgjengelig, men Sverige ville være uavhengig av andre. Det gjaldt jo et kampfly, og i krigstid er reservedeler utenfra ikke lett å få tak i. Det hadde man dyrt fått erfare under andre verdenskrig. Flere ulykker inntraff i begynnelsen av testene, hvorav to spektakulære skjedde foran det samlede pressen.
Den første ved den sjette flyvningen, 2. februar 1989, med den første prototypen på SAAB-feltet i Linköping. En enorm storm av kritikk mot det forsinkede Gripen-programmet brøt ut. Det ble ansett at flyet var for dyrt. Flere «eksperter» sa dessuten at de hadde bevis for at fly med elektroniske styresystemer ikke kunne fly i det hele tatt. Hele prosjektet risikerte å bli nedlagt, men i desember 1989 gav regjeringen klarsignal til fortsatt utvikling.
Den neste skjedde med det første Gripen-flyet som ble levert til flyvåpenet i juni 1993. Det hadde en oppvisning under Vatten-festivalen i august samme år og krasjet på Långholmen. Begge ulykkene var forårsaket av det elektriske styringssystemet. Idag har man oppnådd et så tilnærmet 100% pålitelig system som det er mulig å lage. JAS 39 Gripen er blant de tre beste og mest avanserte kampflyene i verden og kommer til å være det i lang tid fremover.
Gjennom noen års samarbeid med British Aerospace fikk man en viss interesse fra utenlandske kjøpere. BAE var deleier i Industrigruppen JAS, men har idag ingen kobling til selskapet. Markedsføring og salg styres av SAAB, men FFV medvirker ved salg av A- og B-varianter som eies av forsvaret. Det eneste salget, bortsett fra til Sverige, som har blitt fullført er til Sør-Afrika, som bestilte og har fått levert 17 nye fly fra C-serien og 9 fra D-serien. De øvrige er leasing-avtaler med Ungarn, Tsjekkia og Thailand. Alle JAS 39 Gripen er fra noen år tilbake C- eller D-varianter. De 13. desember 2012 ble den absolutt siste flyvningen med JAS 39 variant A/B i det svenske flyvåpenet gjort.
For å kunne opprettholde slagkraften og konkurrere med de beste utenlandske flyene gjennomgår JAS 39 kontinuerlige oppgraderinger. Neste versjon, E/F, finnes allerede på tegnebordet og det er flere interesserte kjøpere utenlands.
En av disse er Sveits som undertegnet en avtale om utvikling av Gripen NG (Next Generation, eller E/F-varianten) og var forventet å kjøpe 22 av disse flyene. I avtalen inngikk leie av 11 stykk fly av C/D-varianten til leveransen av E/F-varianten. Sveits hadde i mai 2014 folkeavstemning om kjøp av Gripen, men dessverre ble resultatet av den nei. Andre land hvor markedsføring pågår er Brasil, Chile, Filippinene, Polen og Østerrike.
